ダイバーたちは14年ぶりにタイタニック号を探検した–そして彼らは忘れられない発見をした

リミッティングファクターミニサブのクルーは、波のはるか下から大西洋の深さまで降下しています。潜水艦がようやく海底に到達すると、乗船している男性は、14年間誰も直接目撃していない何かを目にします。 それはタイタニックの錆びた難破船です。でも、ダイバーたちがタイタニック号の残骸を調査するとき、彼らは彼らの背骨に震えを送るビジョンに出くわします。

タイタニック号には、沈没してから1世紀経った今でも、衝撃を与えて動く力があります。でも、運命の船はかつては単なる難破船ではなかったです。タイタニック号は、1912年4月10日にイギリスのサウサンプトンを出発したときに、実際にかなりの鳴り物入りの宣伝に打ち上げられた。船は工学の傑作であり、その初航海のチケットは非常に求められていました。

船の最初の寄港地は、フランスの北海岸にあるシェルブールでした。イギリス海峡を渡ってすぐのところにあります。 そこから、彼女はアイルランドの当時のクイーンズタウン(現在はコーブ)に向かって航海し、その後ニューヨーク市への西向きのコースに出発した。しかし、3日後に真夜中が近づくと、悲劇が起こりました。 氷山が船の右舷に沿って裂け、タイタニック号とその船客全員が危険にさらされました。

その衝撃は実際には船体を破ることはなかったですが、船の鋼板を曲げて形を崩しました。すると隙間ができ、氷のような大西洋の水が注ぎ始めました。タイタニック号のコンパートメントのうち4つだけが浸水していたとしたら、船長とクルーたちはそれに対処できたでしょう。でも、5つのセクションが水で満たされたとき、それはいわゆる「沈むことができない」ボートの終わりの始まりでした。

それで、氷山との衝突のほんの数時間後、タイタニック号は波の下に急降下しました。乗船していた魂は2,224人で、そのうち1,500人以上の男性、女性、子供たちが凍てつく海で命を落としました。船が大西洋の底に12,500フィート落下したとき、約1,000人がまだライナーに乗っていました。

でも、1世紀以上後、制限要因のミニ潜水艦は、タイタニックの残骸までほぼ2.5マイル移動しました。そして、クルーたちを絶望のふちに沈んで発見したことは、悲劇をさらなる焦点を合わせました。

タイタニック号がどれほど素晴らしかったかを考えると、ダイバーたちの発見はさらに悲しいものです。 タイタニック号は、建設された3隻のオリンピック級客船の2番目でした。船はあまり元々名前が付けられていなかったオリンピックの前に到着し、ブリタニックがそれに続いた。 すべてがホワイトスターラインの艦隊の一部でした。 そして、それらが構築された理由は? さて、古き良きビジネスの競争です。

ホワイトスターラインの競合他社は会社の行進を盗んでおり、ボスのJ.ブルースイスメイはそれに追いつく方法を見つけなければなりませんでした。そこで彼は、会社の将来はより速い船ではなく、より大きな船にあると判断した。そして、オリンピック級の巨大なものは、地球上で最大の客船であるだけでなく、とにかく、一流の乗客にとって最も贅沢なものになるでしょう。

タイタニック号の建造は、1909年3月にベルファストのハーランド・アンド・ウルフ造船所で始まりました。でも、それは少なくとも一夜の仕事ではありませんでした! 最初から最後まで、プロセス全体に2年かかりました。ハーランド・アンド・ウルフは40年以上にわたってホワイトスターラインの船を建造してきましたが、オリンピックの船はその時点でこれまでに製造された中で最大のものでした。それは、エンジニアリングの大規模な偉業が必要であることを意味した。

例えば、タイタニック号の船体だけでも2,000枚の鋼板がありました。これらはそれぞれ、幅6フィート、長さフィート、そして1個あたり最大3トンでした。 ショックでしたか? さて、次のものは事実によるものです。驚異的な300万個のリベットがそれらの鋼板を所定の位置に保持しました。 また、船の建造も非常に危険でした。 船の建設中に8人の労働者が命を落とし、別の246人が負傷した。

でも、一流の船客を待っていたのは、純粋な贅沢にほかなりませんでした。 それらの幸運な人々は、ジムを楽しんだり、スイミングプールやトルコ式風呂でひと泳ぎしたりすることができました。カフェパリジャンでは、ローストしたアヒルの子、フォアグラのパテ、シャルトリューズゼリーの桃を食べることもできます。派手でした。

三流の船客たちは明らかにこれらの楽しみにふけることはできませんでしたが、タイタニック号の方がその日の他の船会社よりも条件が良かったです。たとえば、レジャー用の共用ルームがあり、子供たちは船尾楼甲板で遊ぶことができました。 2〜6人の乗客を収容するサードクラスのキャビンにも電気、暖房、流水が装備されていました。私たちは今、クルーズでそれらを当然のことと思っているかもしれませんが、当時は比較的目新しいものでした。

ちなみに、タイタニック号は普通のボートではありませんでした。 彼女は船首から船尾まで880フィートを超え、船底から漏斗の最高点まで175フィート、ビームを横切って90フィートを超えていました。

また、船は驚異的な52,310トンの排気量を持ち、29個のボイラーが4つのプロペラを駆動するエンジンに動力を供給していました。 しかし、不吉なことに、タイタニック号は合計1,178人の救命ボートを20隻しか保有していませんでした。先に述べたように、船が氷山にぶつかったとき、2,224人が乗船していました。

さらに悪いことに、タイタニック号には実際には64隻の木製救命ボートに十分な発射装置がありました。 これらは合計4,000人を運んだ可能性があります。これは乗客と乗組員の最大数である3,547人を上回っています。でも、ホワイトスターラインは20隻の救命ボートで十分であるという運命的な決定を下しました。

タイタニック号はルールを破りましたか? うーん、違います! イギリスの海事規則では、タイタニック号などの10,000トンを超える船は、合計990隻の救命ボートを16隻運ぶだけで済みました。当然のことながら、震災後の問い合わせは、この数の欠点に焦点が当てられます。

いずれにせよ、タイタニック号は、1911年5月31日に発売されたとき、コードに対応していました。その壮大なイベントは、22トンの動物性脂肪と石鹸で潤滑された船台を巨大な船が下るのを目撃した10万人の群衆によって見られました。そしてわずか62秒で、大きな船がラガン川に滑り込みました。 その瞬間から、タイタニック号は世界のどこでも水に浮かぶ最大の建造物になりました。

しかし、大きなお祝いの理由はありましたが、悲劇も打ち上げに悩まされました。 シップライトのジェームズ・ドビンは、船が水に入る前に船を支えていた巨大な材木をノックアウトした男性の一人でした。そしてその過程で、巨大な板の一つがドビンに落ちました。 彼は2日後に怪我で亡くなりましたが、後から考えると、これを非常に悪い兆候と解釈するのは簡単です。

でも、タイタニック号の船体が水中にあったとしても、やるべきことはまだたくさんありました。翌年は、船の特徴的な4つの漏斗のセットの取り付けなど、内部の仕上げと上部構造のさまざまな部品の取り付けに費やされました。ただし、エンジンから煙を放出したのは3つだけでした。 もう1つは、キッチンの換気に役立ちました。

その後、艤装に続いて、タイタニック号は1912年4月2日に始まった一連の海上公試を行いました。この時点で、ライナーがサウサンプトンからの処女航海に着手するまであと8日しかありませんでした。そして、関係者全員に感謝しますが、アイリッシュ海でのペースを終えた後、船は完全に耐航性があると判断されました。

そこで、タイタニック号はサウサンプトンから出航し、アメリカの東海岸への最初の航海でシェルブールとクイーンズタウンに一時的に立ち寄りました。ホワイトスターラインの最も上級の船長であるエドワードスミスは、新しい船と885人の乗組員を担当しました。そのうち23人だけが女性でした。 従業員の66人が甲板で作業し、325人がエンジニアとストーカーとして下で苦労しました。

そして、合計494人の乗組員が何らかの形で乗客にサービスを提供するために搭乗しました。これは、小さな都市を運営するのにほぼ十分です。 乗客を養うために魚屋、シェフ、肉屋、パン屋、ウェイターがいました。他の場所では、食器洗い機、洗濯機、ベッドメーカー、クリーナーがすべてを刺激し、スパンを維持し、印刷業者は日刊紙、アトランティック・デイリー・ブレティンを発行しました。 船内には8人のミュージシャンもいました。

乗客については、709人がサードクラス(ステアレージとも呼ばれます)を旅行し、284人がセカンドクラスで、324人がファーストクラスの豪華さを楽しんでいました。乗客の中には男性896人、女性447人、子供107人がおり、そのほとんどが操舵中だった。でも、タイタニック号は最大2,453人を運ぶことができましたが、その処女航海には1,317人しか乗っていませんでした。

本当にですか? 特に船が非常に多くの宣伝を楽しんでいたので、それらの低い数は奇妙に見えます。そして通常の状況では、ホワイトスターラインはそのような船を埋めることを期待していたでしょう - 特に船の最初の交差点です。でも、良い説明があります。 英国では大規模な石炭ストライキがありましたね。 これは旅行の手配に大混乱をもたらし、多くの人が彼らの計画を再スケジュールする原因となりました。

でも、タイタニック号に乗って登った人々の中には、非常に裕福な人々がいました。 手始めに、彼の執事、運転手、愛人レオンティン・オーバルトと彼女のメイドと一緒に来た超金持ちのアメリカ人実業家ベンジャミン・グッゲンハイムがいました。それから、途方もなく裕福なジョン・ジェイコブ・アスターIVと彼の妻、マドレーヌがいました。 悲しいことに、グッゲンハイム、彼の執事、そして彼の運転手は、アスターがしたように、氷山のストライキの後にすべて死にました。

メイシーズのデパートのオーナーであるイジドーストラウスと彼の妻のアイダも両方とも乗船しており、どちらも災害を乗り越えていませんでした。 カナダの起業家で政治家のハリー・モルソンも、船の運命の結果として命を落としました。でも、ライナーに乗っている救命ボートの数についておそらく何らかの発言をしたと思われるイスメイは、最終的に沈没を生き延びました。

はい、イスメイは船の右舷側から発射された最後の救命ボートに乗り込みました。 その後、多くの人が彼を臆病だと非難した。 船の設計者であるトーマス・アンドリュースは、それほど幸運ではありませんでした。 他の人が逃げるのを手伝った後、彼も沈没で死んだです。でも、おそらく最も幸運だったのは、ホワイトスターの究極の所有者であるJ.P.モルガンでした。 彼はタイタニック号の処女航海の乗客の一人になる予定でしたが、彼は土壇場で計画を変更しました。

もちろん、死んだ氷山は社会階級やお金に関心がなかったので、死んだ人のほとんどは金持ちでも有名でもありませんでした。その凍った脅威は、1912年4月14日の午後11時40分に乗組員フレデリックフリートによって最初に発見されました。そして、船を遠ざけるための必死の試みがありましたが、進路を変える時間はほとんどありませんでした。つまり、タイタニック号は氷にまっすぐに耕しました。

船が運命づけられたという最初の兆候は、船首が下がったことでした。これはタイタニック号を斜めに置き、船体を通る水の流れを悪化させました。その後、カオスが被災したライナーで噴火し、訓練が不十分な乗組員が部分的にしか積載されていないときに救命ボートを発射しました。 さらに悪いことに、操舵乗客の多くは甲板の下に閉じ込められていました。

そして4月15日の午前2時10分頃、タイタニック号はますます急速に沈み始めました。 わずか10分以内に、船尾(水面上の船の最後の部分)が波の下に沈みました。後端にしがみついていた貧しい人々は氷の海に投げ込まれ、露出で死んでしまいました。

でも、この災害は「沈むことのできない」タイタニック号の終焉を意味しましたが、それは船のストーリーの終わりにはほど遠いものでした。 当然のことながら、恐ろしい大衆は、この考えられない悲劇がどのように起こったのかについての答えを要求し、英国と米国の両方での調査はいくつかの結論を出しました。例えば、救命ボートが少なすぎました。 沈没で死亡したスミス大尉は氷山の警告にあまり注意を払っていなかったとも主張された。ああ、そしてライナー自身? 船はどうやらあまりにも速くクルージングしていたようです。

でも、理由が何であれ、タイタニック号自身は完全に失われました。はい、波の下の彼女の場所は謎でした。 船が沈んだ直後、金持ちの犠牲者の親戚が残骸を探すためにお金を集めました。その日のダイビング技術は、船が横たわっている深さの近くのどこにも到達できなかったので、この計画は失敗する運命にありました。もう一つの恐ろしい提案は、ダイナマイトを船に落とし、体を水面に浮かび上がらせることでした。

もちろん、このアイデアは完全に非現実的でした。タイタニック号の遺跡がどこにあるのか、実際には誰も知らなかったからです! 他の愚かな計画には、巨大な磁石で難破船を持ち上げたり、気球で彼女を水面に連れて行ったりすることが含まれていました。でも、おそらく最も狂った計画は1970年代に提案されました。 この提案は、壊れた船を水面まで浮かせるために、ピンポン球で船体を詰め込むことでした。 はい、それを正しく読むでしょう。

結局、フランス系アメリカ人のチームがアルゴと呼ばれる遠隔操作の潜水艦を使って難破船を発見するまでに70年以上が経過しました。 その後の数年間、さらに有人の潜水艦がタイタニック号を訪れましたが、そのような最後の遠征は2005年に行われました。

そして、それは私たちを小型潜水艦の制限要因のクルーたちに戻します。私たちが最後に彼らに遭遇したのは12,500フィートの深さで、そこで彼らはタイタニック号の壊れた遺跡を見つめていました。 男性たちは、船に搭載されたハイテク4Kカメラを使用して、いくつかの素晴らしい画像を撮ることもできました。 

カラダンオセアニックのダイバー兼ボスであるビクターベスコボは、この2019年8月の遠征を主導しました。これは、この種の遠征としては10年半近くぶりのことです。ベスコボは、制限要因が行った5回のダイビングに参加した人たちの一人でもありました。他のチームメンバーたちには、タイタニックの歴史の専門家であるパークススティーブンソンとリードプランナーのロブマッカラムが含まれていた。そして、勇敢な航海者が最終的に難破船で見つけたものは、非常に衝撃的でした。

ほら、タイタニック号はすぐに消えてしまいます。 そして、遠征隊のメンバーであり、制限要因の所有者であるトリトン潜水艦の社長であるPパトリック・ラヘイは、トリトンからのプレスリリースで同じくらい多くのことを明らかにしました。ラヘイは「(遠征の)最も魅力的な側面は、タイタニック号が海でどのように消費され、非常に多様な数の動物に避難所を提供しながら、その元素の形に戻っているかを見ることでした」と説明しました。

多くも消えた。 「船長の浴槽」として知られる有名な遺物の一つは、この場所ではもう見られません。でも、船に残されたもの、そして難破船に生息する繁栄している海中の野生生物は、ダイバーたちが撮影できた4K映像に驚くほどキャプチャされています。

また、スティーブンソンは2019年にBBCに「タイタニック号は自然に戻ってきている」と語ったとき、船の状態を強調しました。強力な海流、塩水と金属を食べるバクテリアの腐食作用はすべて、船の残骸の消失に貢献しています。

でも、タイタニック号は1世紀以上海に座っていたので、船の崩壊は当然のことです。遠征の科学者クレア・フィッツシモンズは、「難破船には、難破船自体の鉄を食い尽くし、金属のはるかに弱い形態である「さび」構造を作り出している微生物がいます」と付け加えました。

悲しいことに、さびは邪魔されるとほこりに変わり、タイタニック号は最終的に消える危険にさらされます。すると、船は、命を落とした人々とともに、1世紀以上前に沈んだ海に徐々に崩壊しているように見えます。

でも、間違いなく最も有名ですが、専門家を魅了し続けている難破船はタイタニック号だけではありません。 たとえば、バルト海の深部には、研究者が時限爆弾と呼んでいるものがあります。タイタニック号と同じように、この沈没船は崩壊していますが、貨物が海に漏れてしまうと、壊滅的な影響を与える可能性があります。

最終的に私たちの惑星に取り返しのつかない害を及ぼす可能性のある船は、バルト海の港湾都市キールのゲルマニアヴェルフト造船所で建造された古いドイツの商船であるフランケンです。ヤードはフランケンなどの商船の建造にその役割を果たしましたが、おそらく第二次世界大戦中にUボートの作成で最もよく知られていました。 そこで、造船業者は紛争中に84隻のそのようなドイツの潜水艦を完成させました。

でも、1939年に第二次世界大戦がヨーロッパ中で噴火したとき、ゲルマニアヴェルフトの労働者はまだフランケンに最後の仕上げをしていませんでした。そして、Uボートなどの戦闘船に対する戦時中の需要のおかげで、この船は1942年まで庭で未完成のまま衰退しました。でも、その年、ナチスが1940年にデンマークに侵攻したため、ドイツ人はフランケンをデンマークの首都コペンハーゲンのバーマイスター&ウェイン造船所に移しました。

バーマイスター・アンド・ウェインも最終的にフランケンを完成させ、1943年3月に任務を受けました。その後、フランケンはバルト海でタンカーおよび補給船として就役し、戦争の後期にドイツ海軍の重巡洋艦プリンツオイゲンなどの船を支援しました。また、彼女は燃料やその他の物資をさまざまな掃海艇、魚雷艇、巡視艇に運びました。

より具体的には、フランケンはディットマールシェンのタンカーと補給船のクラスに属し、そのうちドイツ人は合計5隻を建造しました。そして、これらの船はすべて、弾薬、燃料、スペアなどの必需品を軍艦やその他の現役の航空機に輸送することを目的としていました。また、彼らは障害のある海軍艦艇を安全に曳航する能力を持っていた。

一方、フランケン自体は、グダニスク湾にある二つの港から出航しました。一つはポーランドのヘルで、1939年9月1日にドイツ人がポーランドに侵入した後、ヘラと呼ばれました。それでも、約3,000人の兵士によって守られていたヘル半島は、ナチスの攻撃に対する最後の抵抗の一つでした。 そして、ポーランド人が降伏する直前に、彼らは魚雷の束を爆発させ、その後の爆風が半島を島に変えました。

逆に、ヘルは戦争の終わりに解放されたポーランドの領土の最後の部分の一つでした。港を占領している間、ドイツ人たちはその場所を使用してUボートの乗組員を指導し、軍隊は国の降伏後さらに6日間戦い、最終的に諦めました。でも、フランケンはまた、ドイツ人たちがゴーテンハーフェンと呼んだ別の近くの港、グディニから出航しました。

実際、ソビエトがロシアとバルト諸国からナチスを押し戻したため、バルト海はますます重要な第二次世界大戦の劇場になりました。そして1945年、赤軍がドイツの領土に入り始めたため、事態はさらに熱くなりました。 その時、ドイツ海軍はエストニアから海を越えて兵士と民間人の両方を避難させる以外に選択肢がありませんでした。ロシアの潜水艦と航空機もこの地域のナチスの航空機を攻撃し続けた。

それで、1945年4月8日、空挺ロシアの攻撃はヘルの港の近くでフランケンの死をもたらしました。そして、爆撃で受けた損害は、最終的に船をバルト海の底に送りました。これは、船だけでなく、沈没したときに命を落とした48人の船員にとっても大惨事でした。

そして、それらの不幸な乗組員は、4月8日に死ぬのに必死に不運でした。結局、ほんの数週間後の5月7日に、ナチスはついに降伏しました。つまり、ヨーロッパでの戦争は終わりました。でも、紛争中、30隻以上のUボート、3隻のドイツ駆逐艦、1隻のロシア駆逐艦を含む多数の船がバルト海に沈没しました。それを念頭に置いて、あなたは謙虚な商船の損失が比較して取るに足らないものに薄れるだろうと思うかもしれません。

でも、フランケンは彼女の貨物のおかげで今日世間の注目を集めました–そしてその理由はすぐにわかります。 船は現在、バルト海の水面下約160フィートから240フィートの間にあります。船体も2つに分かれており、船首は船の他の部分から約2,600フィート離れています。 また、難破船の構造も安定にはほど遠いです。

ドイツのバルト海保全財団は、フランケンの探検に資金を提供することに同意しましたが、2018年4月、ポーランドの潜水艦リテラルイモルは、沈没した難破船の現場の上の海域に航海しました。その後、船のダイバーたちは13時間かけて船の残骸に慣れ、評価しました。

そして、ダイバーが見つけたものは、難破船の将来の状況について深刻な懸念を引き起こすのに十分でした。マーレ財団として知られる海洋保護団体の会長であるオルガ・サルナは、2018年にザ・サンと話をしたときに、確かに多くのことを示唆しました。フランケンの船体が崩壊し、難破船が崩壊するリスクについて尋ねられたとき、彼女はこれもますます起こりそうだと言いました。

「私たちは、難破船の鋼が毎日悪化していることを知っています。 そして明らかに船は劣化している。[意味]唯一の問題は[船]がいつ壊れるのかということだ」とサルナは説明した。「[難破船が]海の底に位置する方法は2つの砂丘の間にあり、流れはそれらの間を正確に流れ、船を絶えず洗い流します。」

「それで、鋼が船の重量を支えることができなくなった瞬間、それは砂丘の間のこの空間に侵入するでしょう」とサルナは続けた。そして、フランケンの船体がほぼ確実に崩壊する理由については、説得力のある説明があります。

ご覧のとおり、フランケンが横たわっている塩水は、ゆっくりと、しかし確実に、鋼の外殻と船内の貯蔵タンクを腐食しています。その結果、タンクの金属の厚さは、10年ごとに約0.39インチの割合で劣化しています。それはあまり聞こえませんが、この船は1945年以来バルト海の海底に座っていることを覚えておく必要があります。

海底で75年近く過ごした後、フランケンの戦車の鋼は、彼女が最初に海に出された日よりも1/4インチ以上薄くなりました。容器が真新しいときの金属の総厚は0.5インチ弱であったことにも留意してください。 そして、これらの事実を考慮すると、この漸進的な侵食の必然的な結論を理解するのは簡単です。

しかし、なぜ科学者や環境保護論者は、フランケンの船体と貯蔵タンクが崩壊するという考えにそれほど関心を持っているのでしょうか?答えは、ソビエトがバルト海の底に彼女を爆撃したときに船が運んでいた燃料油にあります。 そして、これも取るに足らない量の油ではありません。 船のタンクには、まだ800,000ガロンをはるかに超える黒いものが含まれている可能性があります。

では、この信じられないほど危険な貨物がどのようにして水中で成形できるようになったのでしょうか? 悲しいことに、答えはお金です。第二次世界大戦が終結した後、フランケンの所有権は自動的にポーランド政府に移りました。 そして、彼女の貨物の船を排水することは、単に有益な企業ではありませんでした。

2019年4月に放送局のドイチェヴェレと話して、グダニスクの海事研究所のベネディクトハックは、何年も前の公務の自己満足の態度を説明しました。「[フランケン]はただそこに存在していて、誰の邪魔もしていませんでした」と彼は船が上げられなかった理由について説明として言いました。そして、確かに、危険物の残骸を片付けることは、今日でも安くはないです。でも、後で説明するように、問題は、当局が実際にクリーンアップ操作を行わない余裕があるのかということです。

さて、ハックは、残骸から石油、そしておそらく危険な兵器を取り除く費用は、今日、900万ドルから2300万ドルの間になると見積もっています。それでは、これらの合計を考えると、フランケンの有毒な負荷を軽減することは、お金に見合う価値があるでしょうか? あなたが生態学者に耳を傾けるなら、それはおそらくそうでしょう。

では、フランケンの危険物が海に流れ込んだらどうなるでしょうか。 サルナは、その一例として、もしそれが起こったとしても、その地域を待っている悲惨な結果について疑いの余地はありません。彼女はザ・サンに次のように述べています。「バルト海地域全体で、これまでで最大の生態学的災害の可能性について話し合っています。 流出が起こった場合、この地域のすべての野生生物が死ぬ可能性があります。」

そして、もっと悪いニュースもあります。 「経済的影響は地域全体に甚大なものになるでしょう」とサルナは続けました。「軽油の場合、それは地表に上昇し、海流がそれをビーチに向かって移動させる可能性があるため、より危険です」 。したがって、事実上、ポーランドのバルト海沿岸は重大な汚染事件を検討している可能性があります。

「そして、グダニスク地域の流れは通常ビーチに向かっているので、私たちは打撃を受ける可能性のある50マイルのビーチについて話している」とサルナは続けた。「[そのようなイベント]は、地域の観光と産業に影響を及ぼします。 少なくとも2、3年はエリア全体を閉鎖する必要があります。」

確かに、2年間のビーチ閉鎖が経済に与える影響は、観光産業が盛んなこの地域にとって大きな打撃となる可能性があります。実際、経済的損失に関する法案は数百万ドルに達する可能性があります。 しかし、それはお金だけではありません。 環境や野生生物への深刻な影響も考慮に入れる必要があります。

そしてサルナは、ポーランドのバルト海沿岸に沿った恐ろしい生息地の被害の可能性について説明しました。「油がそこに着くと…地元の人たちにはアザラシや鳥の保護されたコロニーが含まれているので、生態学的効果は本当に劇的になるでしょう」と彼女は説明しました。でも、驚くべきことに、ポーランド当局はそのような災害の発生を防ぐ義務はありません。

「この段階では、法律は政府に油流出を防ぐための行動を取ることを義務付けていません」とサルナは指摘しました。 「彼らは流出が起こった瞬間にのみ行動する義務があります。」でも、それまでには、漏れたオイルの最悪の影響を防ぐには遅すぎる可能性があります。そして、サルナの懸念は単なる憶測以上のものに基づいています。

ご覧のとおり、フランケンの石油がグダンスク湾に漏れた場合に起こりうる結果は、別の第二次世界大戦の大破であるシュトゥットガルトの運命によって明らかになりました。このドイツの船の沈没は、沈没したときに実際に負傷した男性を乗せていたため、紛争の恐ろしいが避けられない悲劇の一つでした。

シュトゥットガルトはグディニアの港に停泊中に死傷者を出し、赤い十字でマークされていましたが、1943年10月に港を攻撃したアメリカの爆撃機は客船の状態に気づいていませんでした。そして、飛行機は船に致命的な負荷をかけました。 その攻撃のおかげで、シュトゥットガルトは発砲し、船内のほとんどが炎上して死亡した。

シュトゥットガルトのくすぶっている残骸は、グディニアの港からバルト海に引きずり出されました。 そこで、彼女は爆撃で亡くなった男性の遺体と一緒に沈められました。でも、2009年から2015年にかけて行われた調査を通じて、船の沈没の恐ろしい結果が明らかになったため、これは将来の世代を悩ませることになる難破船でした。

これらの研究の結果は、シュトゥットガルトから漏れた油が海底のほぼ50万平方フィートを汚染したことを明らかにしました。この汚染は、その地域の生き物から藻類まで、すべての生き物を殺しました。そして、汚染油の範囲は、何年にもわたって増加し続けています。

シュトゥットガルトは単なる客船であり、彼女が運んだ石油は彼女自身のニーズに十分であったことも忘れてはなりません。 対照的に、フランケンは沈没したときに大量の油を積んでいたタンカー輸送船でした。したがって、全体として、その貨物が海に漏れた場合の結果は、ほぼ確実にはるかに深刻になるでしょう。

では、フランケンの悪化する難破船によってもたらされる大きな損害の可能性についてはどうなるでしょうか。 サルナは外交的に自分の言葉を選びます。「私たちは誰も非難するつもりはありませんが、グダンスク湾の生態系を救うために人々を動員しようとしています」と彼女はドイチェ・ヴェレに語った。

でも、地平線上には良いニュースがあるかもしれません。 ご覧のとおり、2018年7月、ポーランドの海事を担当する政治家であるマレクグロバルチクは、フランケンの問題に対する潜在的な解決策を調査するためのタスクフォースを設立しました。環境保護論者はまた、完全な救助活動に資金を提供するために、欧州連合からの財政的支援に期待を寄せています。しかし今のところ、環境時限爆弾は時を刻み続けています。

さらに、フランケンの貨物の潜在的な環境への影響を懸念している人は、別の軍艦の運命を考えることができます。U.S.Sキティウェイクはアメリカの潜水艦救難船で、48年間の就役後、1994年に米海軍によって廃止されました。その後、彼女はもはや使用されなくなったため、2011年1月にカリブ海で自沈しました。

1945年にキティウェイクが進水した後、船は大西洋、カリブ海、地中海で就役しました。 その後、彼女の廃止措置に続いて、ケイマン諸島政府は後に航空機を購入しました。でも、これは地方自治体が独自の海兵隊作戦を開始することを決定したためではありませんでした。結局のところ、イギリスの保護領として、島々は防衛のためにイギリス海軍に頼ることができます。

確かに、ケイマン諸島政府は、戦争を念頭に置いてキティウェイクを購入しなかったようです。 代わりに、船は海の生物を引き付ける水中の特徴に変わりました。その結果、2011年1月、船はグランドケイマン島のすぐそばの海洋保護区に故意に沈められました。

最近では、キティウェイクは海の生物の天国であるだけでなく、レクリエーションダイバーたちにとっても大きな魅力となっています。 そして特に一人の男が船の再利用について考えています。ジョン・グラットスタインは1980年代にキティウェイクに乗船し、実際にグランドケイマンに旅行して、以前の船がカリブ海に姿を消すのを見ました。

「私がこの船を見たのは25年ぶりで、彼女はかなり荒れた状態です」とグラットスタインは2011年にハフィントン・ポストに語りました。「でも、彼女は生涯ダイバーにサービスを提供してきました。そして今、彼女はまさにそれを続けていきます。 それは、かみそりの刃のために溶けるよりもはるかに優れている必要があります」と彼は付け加えました。

キティウェイクの話として勇気づけられるかもしれませんが、フランケンの石油が同様に回収できるかどうかはまだわかりません。そして、2018年にマリタイム・ヘラルドと話したとき、ハックは問題の緊急性を強調し、次のように述べました。「行動する時間は限られています。それはたった一年、おそらく十年になる可能性がありますが、おそらくそれ以上ではありません」。ですから、手遅れになる前にフランケンの致命的な貨物が無力化されることを期待することしかできません。