I subacquei hanno esplorato il Titanic per la prima volta in 14 anni e hanno fatto una scoperta inquietante

L'equipaggio del mini-sottomarino Limiting Factor è sceso al di sotto delle onde nelle profondità dell'Atlantico. Quando il sottomarino finalmente ha raggiunto il fondo del mare, gli uomini a bordo videro qualcosa che nessuno ha mai visto in prima persona per 14 anni. È il relitto arrugginito dell'RMS Titanic. Mentre i sommozzatori indagano sui resti del Titanic, si imbattono in una visione che fa venire i brividi lungo la schiena.

Il Titanic ha ancora il potere di scuotere e attirare attenzione, anche un secolo dopo il suo naufragio. Ma la nave condannata era ancora una volta più di un semplice relitto. Il Titanic fu effettivamente lanciato con notevole clamore quando partì da Southampton, in Inghilterra, il 10 aprile 1912. Era un capolavoro di ingegneria e i biglietti per quel viaggio inaugurale erano molto ricercati.

Il primo scalo della nave è stato Cherbourg, sulla costa settentrionale della Francia, a breve distanza dalla Manica. Da lì, ha navigato verso quella che allora era Queenstown - ora Cobh - in Irlanda prima di partire per una rotta verso ovest verso New York City. Ma quando la mezzanotte si avvicinò tre giorni dopo, la tragedia colpì. Un iceberg si è scontrato lungo la dritta della nave, mettendo in serio pericolo il Titanic e tutti i suoi passeggeri.

Quell'impatto non ha effettivamente distrutto la nave, ma ha deformato le sue piastre d'acciaio. Allora apparvero degli spazi vuoti e l'acqua gelida dell'Atlantico cominciò a riversarsi dentro. Se solo quattro dei compartimenti del Titanic fossero stati allagati, allora il capitano e l'equipaggio sarebbero stati in grado di farcela. Quando cinque sezioni si riempirono d'acqua, però, quello fu l'inizio della fine per la cosiddetta barca "inaffondabile".

Così, solo un paio d'ore dopo la collisione con l'iceberg, il Titanic è precipitato sotto le onde. C'erano 2.224 anime a bordo e oltre 1.500 di quegli uomini, donne e bambini alla fine persero la vita nel mare gelido. Circa 1.000 persone erano ancora a bordo del transatlantico mentre precipitava a 4 metri sul fondo dell'Atlantico.

Ma più di un secolo dopo, il mini-sottomarino Limiting Factor ha viaggiato per quasi due miglia e mezzo fino al relitto del Titanic. Ciò che l'equipaggio ha scoperto nelle profondità ha messo a fuoco la tragedia in modo ancora più nitido.

La scoperta dei sub è ancora più triste se si considera quanto fosse magnifico il Titanic. Il Titanic è stato il secondo dei tre transatlantici olimpici ad essere costruito. Era stato costruito prima dell'Olympic ed è stato seguito dal Britannic. Tutti facevano parte della flotta della White Star Line. Qual è il motivo per cui sono stati costruiti? Bene, una buona rivalità d'affari vecchio stile.

Gli avversari della White Star Line stavano rubando una marcia all'azienda e il capo J. Bruce Ismay doveva trovare un modo per tenere il passo. Decise, quindi, che il futuro dell'azienda non era nelle navi più veloci, ma in quelle più grandi. I colossi della classe olimpica non sarebbero solo le più grandi navi passeggeri del pianeta, ma sarebbero anche le più stravaganti lussuose navi per passeggeri di prima classe.

La costruzione del Titanic stessa iniziò nel marzo 1909 presso il cantiere navale Harland and Wolf a Belfast. Ma non era affatto un lavoro notturno! Dall'inizio alla fine, l'intera costruzione è durata due anni. Anche se Harland e Wolf costruivano navi per la White Star Line da più di quattro decenni, le navi olimpiche erano le più grandi mai realizzate in quell'epoca. Ciò significava che richiedevano enormi abilità ingegneristiche.

La nave Titanic aveva 2.000 lamiere d'acciaio. Ognuna aveva un diametro di 2m, erano lunghe 9m e ciascuna pesava 3 tonnellate. Scioccato? Bene, lo sarai presto ancora di piu' per questo prossimo fatto. Tre milioni di rivetti sorprendenti tenevano unite quelle piastre d'acciaio. Anche costruire la nave era molto pericoloso. Otto lavoratori hanno perso la vita durante la sua costruzione, mentre altri 246 sono rimasti feriti.

Ciò che attendeva i passeggeri di prima classe, però, era a dir poco puro lusso. Quei passeggeri fortunati potevano godersi la palestra o fare un tuffo in piscina o fare un bagno turco. Al Café Parisien potevano anche cenare con anatroccolo arrosto, paté de foie gras e pesche in gelatina di Chartreuse. Lussuoso.

I passeggeri di terza classe ovviamente non potevano concedersi questi piaceri, le condizioni erano ancora migliori per loro sul Titanic rispetto ad altre compagnie di navigazione in quell'epoca. C'erano sale comuni per il tempo libero, per esempio, i bambini potevano giocare sul ponte di poppa. Anche le cabine di terza classe da due a sei passeggeri erano dotate di elettricità, riscaldamento e acqua corrente. Ora in crociera questi servizi sono dati per scontati, ma allora erano dei servizi esclusivi.

Intendiamoci, il Titanic non era una barca normale. Era oltre 3e+2m da prua a poppa, 5e+1m dal fondo ai punti più alti dei suoi fumaioli e oltre 3e+1m attraverso il suo raggio. Possedeva anche una cilindrata di ben 52.310 tonnellate, con 29 caldaie che alimentavano i motori che azionavano le quattro eliche. Inquietante, però, il Titanic conteneva solo 20 scialuppe di salvataggio con una capacità totale di 1.178 persone. E come abbiamo detto in precedenza, c'erano 2.224 a bordo quando la nave ha colpito l'iceberg.

Ancora peggio, il Titanic aveva in realtà abbastanza attrezzatura di lancio per 64 scialuppe di salvataggio in legno. Queste avrebbero potuto trasportare 4.000 persone in totale, più del numero massimo di passeggeri ed equipaggio, che era di 3.547 persone. Ma la White Star Line prese la fatidica decisione che 20 scialuppe di salvataggio erano sufficienti.

Il Titanic ha infranto le regole? Beh no! Le regole marittime britanniche prevedevano che qualsiasi nave di oltre 10.000 tonnellate, come il Titanic, doveva trasportare solo 16 scialuppe di salvataggio con una capacità totale di 990. Naturalmente, le indagini dopo il disastro si sarebbero concentrate sulle carenze di questo numero.

In ogni caso, RMS Titanic era all'altezza del codice quando avvenne la sua inaugurazione il 31 maggio 1911. Quel grande evento fu assistito da una folla di 100.000 persone, che videro l'enorme nave viaggiare lungo uno scalo di alaggio che era stato lubrificato con 22 tonnellate di grasso animale e sapone. In soli 62 secondi, la grande nave scivolò nel fiume Lagan. Da quel momento, il Titanic divenne il più grande oggetto galleggiante costruito sull'acqua in tutto il mondo.

Ma sebbene ci fosse motivo di grandi festeggiamenti, la tragedia ha perseguitato anche il lancio del Titanic. Il maestro d'ascia James Dobbin era uno degli uomini che abbattevano le enormi travi che sostenevano la nave prima che entrasse in acqua. E nel frattempo, una delle enormi assi è caduta su Dobbin. Purtroppo è morto per le ferite riportate due giorni dopo e, con il senno di poi, è fin troppo facile interpretarlo come un pessimo presagio.

Una volta che il Titanic fu in acqua, tuttavia, c'era ancora molto lavoro da fare. L'anno successivo è stato speso per rifinire gli interni e attaccare vari pezzi della sovrastruttura, incluso il montaggio del caratteristico set di quattro fumaioli della nave. Solo tre di questi emettevano fumi dai motori, però; l'altro aiutava a fornire ventilazione alle cucine.

Quindi, in seguito all'allestimento, il Titanic subì una serie di prove in mare iniziate il 2 aprile 1912. A questo punto, mancavano solo otto giorni prima che il transatlantico dovesse imbarcarsi per il suo viaggio inaugurale da Southampton. E fortunatamente per tutti gli interessati, la nave è stata giudicata completamente degna dell'oceano dopo essere stata messa alla prova nel Mare d'Irlanda.

Così, il Titanic salpò da Southampton, fermandosi brevemente a Cherbourg e Queenstown nel suo primo viaggio verso la costa orientale dell'America. Il capitano più anziano della White Star Line, Edward Smith, prese il comando della nuova nave e del suo equipaggio di 885 persone, di cui 23 erano donne. Sessantasei dipendenti lavoravano sul ponte, mentre 325 lavoravano sotto come ingegneri e fuochisti.

Un totale di 494 membri dell'equipaggio erano a bordo per servire i passeggeri in un modo o nell'altro - quasi abbastanza per gestire una piccola città! C'erano pescivendoli, cuochi, macellai, fornai e camerieri per sfamare i passeggeri. Inoltre, lavastoviglie, lavanderie, macchine per il letto e addetti alle pulizie mantenevano tutto pulito e in ordine, mentre una tipografia pubblicava un quotidiano, l'Atlantic Daily Bulletin. A bordo c'erano anche otto musicisti.

Per quanto riguarda i passeggeri, 709 viaggiavano in terza classe – detta anche timoneria – mentre 284 erano in seconda e 324 godevano dell'opulenza della prima. C'erano 896 uomini tra i passeggeri insieme a 447 donne e 107 bambini, la maggior parte dei quali erano in terza classe. Ma mentre il Titanic poteva trasportare fino a 2.453 persone, solo 1.317 erano a bordo per quel viaggio inaugurale.

Veramente? Quei numeri bassi sembrano strani, soprattutto perché la nave aveva avuto un'enorme pubblicità. E in circostanze normali, la White Star Line si sarebbe aspettata di riempire una nave del genere, specialmente alla sua prima traversata. Ma c'è una buona spiegazione. C'era stato un grande sciopero del carbone nel Regno Unito. Ciò aveva sconvolto l'organizzazione del viaggio e indotto molti a riprogrammare i loro piani.

Tra coloro che salirono a bordo del Titanic, tuttavia, c'erano alcuni individui estremamente benestanti. Per cominciare, c'era il ricchissimo uomo d'affari americano Benjamin Guggenheim, che veniva con il suo maggiordomo, autista, amante Léontine Aubart e la sua cameriera. Poi c'era il favolosamente ricco John Jacob Astor IV e sua moglie, Madeleine. Purtroppo, Guggenheim, il suo maggiordomo e il suo autista morirono tutti dopo l'impatto del Titanic con l'iceberg, così come Astor.

Anche Isidor Straus, proprietario del grande magazzino Macy's, e sua moglie, Ida, erano entrambi a bordo, nessuno dei due è sopravvissuto al disastro. Anche l'imprenditore e politico canadese Harry Molson ha perso la vita a causa del destino della nave. Tuttavia, Ismay - che presumibilmente aveva voce in capitolo sul numero di scialuppe di salvataggio a bordo del transatlantico - alla fine è sopravvissuto all'affondamento.

Sì, Ismay è salito a bordo dell'ultima scialuppa di salvataggio varata dal lato di dritta della nave. In seguito molti lo accusarono di vigliaccheria. Il progettista della nave, Thomas Andrews, non è stato sicuramente così fortunato. Dopo aver aiutato altri a fuggire, anche lui perì nell'affondamento. Ma forse il più fortunato è stato J.P. Morgan, il proprietario finale della White Star. Doveva essere uno dei passeggeri del viaggio inaugurale del Titanic, ma cambiò i suoi piani all'ultimo minuto.

Naturalmente, la maggior parte di coloro che morirono non erano né ricchi né famosi, poiché l'iceberg fatale non si preoccupava della classe sociale o del denaro. Quella minaccia congelata era stata individuata per la prima volta dal membro dell'equipaggio Frederick Fleet alle 23:40, il 14 aprile 1912. Ci furono disperati tentativi di allontanare la nave dall'iceberg, c'era troppo poco tempo per cambiare rotta, il che significava che il Titanic sarebbe precipitato direttamente nel ghiaccio.

Il primo segno che la nave era condannata arrivò con l'abbassamento della prua. Ciò ha messo il Titanic in un angolo, il che ha peggiorato il flusso d'acqua all'interno della nave. Poi scoppiò il caos sulla nave danneggiata, con membri dell'equipaggio scarsamente addestrati che lanciavano scialuppe di salvataggio quando erano state solo parzialmente caricate. A peggiorare le cose, molti dei passeggeri di terza classe sono rimasti intrappolati sottocoperta.

E intorno alle 2:10 del 15 aprile, il Titanic aveva iniziato ad affondare sempre più rapidamente. In soli dieci minuti, la poppa – l'ultima parte della nave sopra la superficie – si è tuffata sotto le onde. Quei poveretti che erano rimasti aggrappati alla parte posteriore furono gettati nelle acque gelide, morirono subito dopo l'impatto con l'acqua gelata.

Mentre questo disastro ha segnato la fine dell''inaffondabile" Titanic, quella era lontana dalla fine della sua storia. Comprensibilmente, il pubblico inorridito ha chiesto risposte su come sarebbe potuta accadere questa impensabile tragedia, e le inchieste sia in Gran Bretagna che negli Stati Uniti hanno tratto alcune conclusioni. C'erano state troppo poche scialuppe di salvataggio, per esempio. È stato anche affermato che il capitano Smith - che era morto nell'affondamento - aveva prestato troppo poca attenzione agli avvertimenti sull'iceberg. Oh, e la nave stessa? Apparentemente stava navigando troppo velocemente.

Qualunque sia la ragione, però, il Titanic stesso era completamente perduto. Sì, la sua posizione sotto le onde era un mistero. Poco dopo che era affondata, i parenti di alcune delle ricche vittime hanno raccolto denaro per cercare il relitto. Questo piano era destinato a fallire, poiché la tecnologia subacquea dell'epoca non riusciva a raggiungere da nessuna parte le profondità in cui giaceva la nave. Un altro raccapricciante suggerimento è stato quello di far cadere la dinamite sulla nave, costringendo i corpi a risalire in superficie.

Quest'idea era del tutto impraticabile, ovviamente, poiché nessuno sapeva dove fossero i resti del Titanic! Altri schemi stravaganti includevano sollevare il relitto con enormi magneti o portarlo in superficie con palloncini. Ma forse il piano più folle è stato proposto negli anni '70. Questo piano suggeriva di riempire lo nave con palline da ping-pong per far galleggiare la nave rotta fino alla superficie. Sì, avete letto bene.

Alla fine, sono passati più di 70 anni prima che una squadra franco-americana trovasse il relitto, utilizzando un sottomarino telecomandato chiamato Argo. Altri sottomarini con equipaggio hanno visitato il Titanic negli anni successivi, anche se l'ultima spedizione del genere è avvenuta nel 2005.

Questo ci riporta all'equipaggio del mini-sottomarino Limiting Factor. Ricorderai che li abbiamo incontrati l'ultima volta a una profondità di 4m (metri), dove stavano guardando i resti maciullati del Titanic. Gli uomini sono stati anche in grado di scattare alcune immagini straordinarie, utilizzando le telecamere 4K ad alta tecnologia a bordo della loro nave.

Victor Vescovo, subacqueo e capo di Caladan Oceanic, ha guidato questa spedizione nell'agosto del 2019, la prima del suo genere da quasi un decennio e mezzo. Vescovo è stata anche una delle persone che hanno preso parte alle cinque immersioni di Limiting Factor. Altri membri del team includevano l'esperto di storia del Titanic Parks Stephenson e il progettista capo Rob McCallum. E ciò che gli intrepidi viaggiatori trovarono alla fine sul relitto fu profondamente scioccante.

Il Titanic sta scomparendo troppo velocemente. Patrick Lahey, membro della spedizione e presidente di Triton Submarines, proprietario di Limiting Factor, lo ha rivelato in un comunicato stampa di Triton. Lahey ha spiegato: "L'aspetto più affascinante [della spedizione] è stato vedere come il Titanic viene consumato dall'oceano e torna alla sua forma elementare fornendo rifugio a un numero notevolmente diversificato di animali".

Alcune cose del Titanic sono svanite. Un famoso manufatto noto come la "vasca da bagno del capitano" non è più visibile nel sito. Ma ciò che resta della nave, così come la fiorente fauna sottomarina che vive sul relitto, è stato straordinariamente catturato nel filmato 4K che i subacquei sono stati in grado di girare.

Stephenson ha anche sottolineato lo stato della nave quando ha dichiarato alla BBC nel 2019: "[Il] Titanic sta tornando alla natura". Le potenti correnti oceaniche, l'azione corrosiva dell'acqua salata e i batteri che mangiano il metallo stanno contribuendo alla scomparsa del relitto della nave.

Ma poiché il Titanic è rimasto nell'oceano per oltre un secolo, la sua disintegrazione non dovrebbe sorprendere. La scienziata della spedizione Clare Fitzsimmons ha aggiunto: "Ci sono microbi sul naufragio che stanno divorando il ferro del relitto stesso [e] stanno creando strutture dette 'rusticoli', che è una forma molto più debole del metallo".

Purtroppo, i rustici si trasformano in polvere quando vengono disturbati, mettendo il Titanic in pericolo di scomparire. Sembra, quindi, che la nave – insieme a coloro che hanno perso la vita – si stia gradualmente rompendo nel mare in cui è affondata oltre un secolo fa.

Anche se probabilmente è il più famoso, il Titanic non è l'unico relitto che continua ad affascinare - e infestare - gli esperti. Nelle profondità del Mar Baltico, per esempio, c'è quella che i ricercatori hanno chiamato una bomba a orologeria. Vedete, proprio come il Titanic, questa nave affondata si sta disintegrando, ma se il suo carico finisce per colare in mare, potrebbe avere effetti devastanti.

La nave che alla fine potrebbe causare danni irrevocabili al nostro pianeta è la Franken, una vecchia nave mercantile tedesca che era stata costruita nel cantiere navale Germaniawerft nella città portuale di Kiel, sul Mar Baltico. Ma sebbene il cantiere abbia svolto la sua parte nella costruzione di navi mercantili come il Franken, durante la seconda guerra mondiale era forse più noto per la creazione di U-Boot. Lì, i costruttori navali hanno completato 84 di questi sottomarini tedeschi durante il conflitto.

Tuttavia, quando scoppiò la seconda guerra mondiale in tutta Europa nel 1939, i lavoratori di Germaniawerft non avevano ancora dato gli ultimi ritocchi al Franken. A causa della richiesta di navi da combattimento come gli U-Boot, la nave rimase quindi incompiuta nel cantiere fino al 1942. Quell'anno, tuttavia, i tedeschi trasferirono la Franken ai costruttori navali Burmeister & Wain nella capitale danese di Copenaghen, i nazisti avevano precedentemente invaso la Danimarca nel 1940.

Burmeister & Wain alla fine finirono anche il Franken, e ricevette la sua commissione nel marzo del 1943. Il Franken entrò quindi in servizio sul Mar Baltico come nave cisterna e rifornimento, supportando navi come l'incrociatore pesante della Marina tedesca Prinz Eugen durante le fasi successive della guerra. Trasportava anche carburante e altri rifornimenti a dragamine, torpediniere e motovedette.

Più specificamente, il Franken apparteneva alla classe delle navi cisterna e rifornimento Dithmarschen, di cui i tedeschi ne costruirono cinque in totale. Queste navi erano tutte destinate a trasportare forniture essenziali - come munizioni, carburante e ricambi - a navi da guerra e altre imbarcazioni in servizio attivo. Avevano anche la capacità di rimorchiare in sicurezza navi militari disabili.

La stessa Franken, nel frattempo, salpava da due porti che si trovavano entrambi nella baia di Danzica. Uno era Hel in Polonia, che i tedeschi chiamarono Hela dopo aver invaso il paese il 1 settembre 1939. Eppure la penisola di Hel, difesa da circa 3.000 soldati, fu una delle ultime resistenze contro l'assalto nazista. E poco prima che i polacchi si arrendessero, fecero esplodere un gruppo di siluri, in seguito all'esplosione trasformarono la penisola in un'isola.

Al contrario, Hel fu uno degli ultimi pezzi di territorio polacco ad essere liberato alla fine della guerra. Durante la loro occupazione del porto, i tedeschi avevano usato la posizione per istruire i membri dell'equipaggio di U-boat e le truppe hanno combattuto per altri sei giorni dopo la resa del loro paese prima di arrendersi definitivamente. Ma il Franken salpò anche da un altro porto vicino, Gdyni, che i tedeschi chiamarono Gotenhafen.

In effetti, il Mar Baltico era diventato un teatro della seconda guerra mondiale sempre più importante poiché i sovietici respinsero i nazisti dalla Russia e dai paesi baltici. Nel 1945 le cose si surriscaldarono ancora di più quando l'Armata Rossa iniziò ad entrare nel territorio tedesco. La marina tedesca non aveva altra scelta, quindi, che evacuare sia i soldati che i civili dall'Estonia attraverso il mare. Anche i sottomarini e gli aerei russi attaccarono le navi naziste nell'area.

Così, l'8 aprile 1945, un assalto aereo russo provocò la scomparsa del Franken vicino al porto di Hel. Il danno subito nel bombardamento alla fine ha mandato la nave sul fondo del Mar Baltico. Questa è stata una catastrofe, non solo per la nave, ma anche per i 48 marinai a bordo che hanno perso la vita quando è affondata.

Quegli sfortunati membri dell'equipaggio furono disperatamente sfortunati a morire l'8 aprile. Dopotutto, solo poche settimane dopo, il 7 maggio, i nazisti alla fine capitolarono, il che significa che la guerra in Europa era finita. Durante il conflitto, tuttavia, un gran numero di navi era affondato nel Baltico, tra cui più di 30 U-Boot, tre cacciatorpediniere tedeschi e un cacciatorpediniere russo. Con questo, quindi, puoi presumere che la perdita di un'umile nave mercantile impallidirebbe in un confronto insignificante.

Ma la Franken è stata riportata alla ribalta oggi grazie al suo carico – e sapremo a breve il motivo. La nave si trova ora tra circa 5e+1m (metri) e 7e+1m (metri) sotto la superficie del Mar Baltico. La nave si è divisa in due parti, con la prua separata dal resto della nave di circa 8e+2m (metri). Ma la struttura del relitto è tutt'altro che stabile.

La Baltic Sea Conservation Foundation tedesca ha accettato di finanziare un'esplorazione del Franken, tuttavia, e nell'aprile 2018 le navi da immersione polacche LITERAL e IMOR hanno navigato nelle acque sopra il sito del relitto affondato. I sommozzatori delle navi hanno quindi trascorso circa 13 ore per familiarizzare e valutare i resti della nave.

Ciò che i sommozzatori hanno trovato è stato sufficiente per causare gravi preoccupazioni sullo stato futuro del naufragio. Olga Sarna, presidente dell'organizzazione per la conservazione marina nota come MARE Foundation, ha certamente affermato le preoccupazioni dei sommozzatori, quando è stata intervistata dal The Sun nel 2018. Alla domanda sui rischi del crollo della nave del Franken e della rottura del relitto, ha affermato che ciò sarà sempre più probabile.

“Sappiamo che l'acciaio sul relitto peggiora ogni giorno. E ovviamente la nave si sta deteriorando, [il che significa] l'unica domanda che ci poniamo è quando [lei] si romperà", ha spiegato Sarna. "[Il relitto è] posizionato sul fondo del mare tra due dune, e la corrente passa proprio tra di loro e bagna costantemente la nave".

"Quindi, nel momento in cui l'acciaio non può più sopportare il peso della nave", ha continuato Sarna, "irromperà in questo spazio tra le dune". E c'è una spiegazione convincente sul perché la nave del Franken si disintegrerà quasi sicuramente.

L'acqua salata in cui giace il Franken sta lentamente ma inesorabilmente corrodendo l'esterno della nave in acciaio e i serbatoi di stoccaggio all'interno della nave. Di conseguenza, quindi, lo spessore del metallo dei serbatoi si sta degradando a una velocità di circa 0,39 pollici ogni dieci anni. Anche se non sembra molto, ricorda che questa nave è seduta sul fondo del Mar Baltico dal 1945.

Dopo quasi 75 anni sul fondo dell'oceano, quindi, l'acciaio nei serbatoi di Franken è ora più sottile di un quarto di pollice rispetto al giorno in cui è stata messa in mare per la prima volta. Tieni presente, inoltre, che lo spessore totale del metallo quando la nave era nuova di zecca era di poco meno di mezzo pollice. E alla luce di questi fatti, è facile apprezzare l'inevitabile conclusione di questa graduale erosione.

Ma perché scienziati e ambientalisti sono così preoccupati al pensiero del crollo della nave e dei serbatoi di stoccaggio del Franken? Bene, la risposta sta nell'olio combustibile che la nave trasportava quando i sovietici la bombardarono sul fondo del Baltico. Anche questa non è una banale quantità di petrolio; i serbatoi della nave possono ancora contenere ben oltre 800.000 galloni di olio combustibile.

Allora, come è stato permesso a questo carico incredibilmente pericoloso di ammuffire sott'acqua? La risposta, purtroppo, è il denaro. Dopo la fine della seconda guerra mondiale, la proprietà del Franken passò automaticamente al governo polacco. Svuotare la nave del suo carico semplicemente non era un'impresa redditizia.

Parlando con l'emittente Deutsche Welle nell'aprile 2019, Benedykt Hac dell'Istituto marittimo di Danzica ha descritto l'atteggiamento compiacente dell'ufficialità negli anni passati. "[The Franken] si è seduto lì e non era d'intralcio a nessuno", ha detto a titolo di spiegazione sul motivo per cui la nave non è stata sollevata. E, in effetti, ripulire il relitto da materiali pericolosi non sarebbe un'impresa facile ancora oggi. Ma come vedremo, la domanda è: le autorità possono davvero permettersi di non intraprendere un'operazione di bonifica?

Ebbene, Hac stima che il costo della rimozione del petrolio – e forse degli ordigni pericolosi – dal relitto oggi sarebbe tra i 9 e i 23 milioni di dollari. Date queste somme, quindi, alleviare la Franken dal suo carico tossico sarebbe un buon rapporto qualità-prezzo? Se ascolti gli ecologisti, probabilmente lo sarebbe.

Quindi, cosa accadrebbe se il carico pericoloso del Franken finisse nell'oceano? Sarna, per esempio, non ha dubbi sulle terribili conseguenze che attendono l'area qualora ciò si verificasse. Parlando con The Sun, ha detto: "Stiamo parlando del potenziale disastro ecologico più grande di sempre nell'intera regione del Mar Baltico. Tutta la fauna selvatica in quest'area potrebbe potenzialmente morire in caso di fuoriuscita".

CI sono anche altre cattive notizie. "L'impatto economico sarà enorme per l'intera regione", ha continuato Sarna. “Se è petrolio leggero, è più pericoloso, perché salirà in superficie e poi le correnti marine potranno spostarlo verso le spiagge”. In effetti, quindi, la costa baltica della Polonia potrebbe assistere a un grave incidente di inquinamento.

"Poiché le correnti nell'area di Danzica sono generalmente verso le spiagge, stiamo parlando di 50 miglia di spiagge che possono essere colpite", ha continuato Sarna. “[Un tale evento] avrà un effetto negativo sul turismo e sull'industria della regione. Dovremo chiudere tutta l'area per almeno un paio d'anni".

In effetti, l'impatto sull'economia a causa di una chiusura per due anni delle spiagge, potrebbe essere un vero colpo di martello per la regione, che ha una fiorente industria turistica. In effetti, il conto in termini di perdita economica sarebbe probabilmente di milioni. Ma non si tratta solo di soldi; dovrebbero essere prese in considerazione anche le possibili gravi conseguenze per l'ambiente e la fauna selvatica.

Sarna ha descritto il potenziale di spaventosi danni all'habitat lungo la costa baltica della Polonia. "Se il petrolio fuoriesce, allora... La popolazione locale, quindi le colonie protette di foche e uccelli morirebbero, il disastro ecologico sarà davvero drammatico", ha spiegato. Tuttavia, le autorità polacche non hanno il dovere di impedire che si verifichi una tale calamità.

"La legge non obbliga il governo a intraprendere alcuna azione per prevenire la fuoriuscita di petrolio", ha sottolineato Sarna. "Sono obbligati ad agire solo nel momento in cui si verifica la fuoriuscita". A quel punto, tuttavia, potrebbe essere troppo tardi per prevenire gli effetti peggiori dell'olio fuoriuscito. Inoltre le preoccupazioni di Sarna si basano molto più che su semplici speculazioni.

Le possibili conseguenze della fuoriuscita di petrolio del Franken nella baia di Danzica sono state rese chiare dal destino di un altro relitto della seconda guerra mondiale, lo Stoccarda. L'affondamento di questa nave tedesca fu una delle tragedie spaventose ma inevitabili del conflitto, poiché la nave era effettivamente carica di uomini feriti quando affondò.

Tuttavia, sebbene lo Stoccarda trasportasse vittime mentre era all'ancora nel porto di Gdynia ed era contrassegnato da croci rosse, i bombardieri americani che attaccarono il porto nell'ottobre 1943 non erano a conoscenza dello stato della nave passeggeri. E così gli aerei scaricarono i loro carichi mortali sulla nave. A causa di quell'assalto, poi, lo Stoccarda prese fuoco e la maggior parte delle persone a bordo morì tra le fiamme.

I resti fumanti dello Stoccarda furono poi trascinati dal porto di Gdynia nel Mar Baltico. Lì, fu affondata insieme ai corpi degli uomini che erano morti nel bombardamento. Ma questo era un relitto che sarebbe tornato a perseguitare le generazioni future, poiché le orribili conseguenze dell'abbattimento della nave sono venute alla luce attraverso una ricerca condotta dal 2009 al 2015.

I risultati di questi studi hanno rivelato che il petrolio fuoriuscito dallo Stoccarda aveva contaminato quasi mezzo milione di piedi quadrati di fondale marino. Questo inquinamento aveva poi ucciso ogni essere vivente – dalle creature alle alghe – in quella zona. Inoltre la gamma dell'olio contaminante ha continuato ad aumentare nel corso degli anni.

Dovremmo anche tenere a mente che la Stoccarda era solo una nave passeggeri, il che significa che l'olio che trasportava era sufficiente solo per le sue esigenze. Al contrario, la Franken era una nave da trasporto cisterna che aveva a bordo una grande quantità di petrolio quando affondò. Tutto sommato, quindi, le conseguenze di quel carico fuoriuscito in mare sarebbero quasi certamente molto più gravi.

Quindi cosa sarà fatto per l'enorme potenziale danno ambientale causato dal deterioramento del relitto del Franken? Sarna sceglie diplomaticamente le sue parole. "Non vogliamo condannare nessuno, ma stiamo cercando di mobilitare le persone per salvare l'ecosistema della baia di Danzica", ha detto a Deutsche Welle.

Ma potrebbero esserci buone notizie all'orizzonte. infatti, nel luglio del 2018 Marek Gróbarczyk – il politico responsabile degli affari marittimi della Polonia – ha istituito una task force per indagare sulle potenziali soluzioni al problema del Franken. Gli ambientalisti stanno anche riponendo le loro speranze nell'aiuto finanziario dell'Unione Europea per finanziare un'operazione di salvataggio completo. Per ora, però, la bomba ambientale continua a ticchettare.

Inoltre, coloro che sono preoccupati per il potenziale impatto ambientale del carico del Franken possono considerare il destino di un'altra nave da guerra. Gli Stati Uniti Kittiwake era una nave di salvataggio sottomarina americana che è stata dismessa dalla Marina degli Stati Uniti nel 1994 dopo 48 anni di servizio. Poi, poiché non era più in uso, l'imbarcazione è stata affondata nei Caraibi nel gennaio 2011.

Dopo il varo del Kittiwake nel 1945, la nave è stata in servizio nell'Atlantico, nei Caraibi e nel Mediterraneo. Quindi, dopo il suo smantellamento, il governo delle Isole Cayman ha successivamente acquistato l'imbarcazione. Eppure non era perché le autorità locali avevano deciso di avviare la propria operazione militare marittima; dopotutto, in quanto protettorato britannico, le isole possono fare affidamento sulla Royal Navy per la difesa.

In effetti, il governo delle Isole Cayman apparentemente non ha acquistato il Kittiwake pensando alla guerra. Invece, la nave è stata trasformata in una caratteristica sottomarina che attirerebbe la vita marina. E di conseguenza, nel gennaio 2011 la nave è stata deliberatamente affondata in una riserva marina appena al largo dell'isola di Grand Cayman.

In questi giorni, quindi, il Kittiwake non è solo un paradiso per la vita marina, ma è anche una grande attrazione per i subacquei ricreativi. Un uomo in particolare ha pensieri sul riutilizzo della nave. Jon Glatstein ha prestato servizio a bordo della Kittiwake negli anni '80 e si è recato a Grand Cayman per vedere la sua ex nave scomparire nelle acque dei Caraibi.

"Questa è la prima volta che vedo la nave dopo 25 anni, ed è in condizioni piuttosto precarie", ha detto Glatstein a HuffPost nel 2011. "Ma ha servito i subacquei per tutta la vita, e ora continuerà a farlo. Dev'essere molto meglio rispetto al farsi fondere come le lamette da barba", ha aggiunto.

Per quanto incoraggiante possa essere la storia del Kittiwake, resta da vedere se l'olio di Franken può essere recuperato allo stesso modo. E quando ha parlato con il Maritime Herald nel 2018, Hac ha sottolineato l'urgenza del problema, dicendo: "Abbiamo un tempo limitato per agire. Può essere un anno, forse dieci anni, ma probabilmente non di più". Possiamo solo sperare, quindi, che il carico mortale del Franken venga neutralizzato prima che sia troppo tardi.